2024 Triumph Street Triple 765 R 및 RS 검토

Sep 28, 2023

틀림없이 Triumph의 가장 중요한 모터사이클이 2024년 전면적인 페이스리프트를 앞두고 있습니다. 한 번 운전해 보고 무슨 일이 일어나는지 살펴보겠습니다.

사진: Gareth Hartford와 Andrew Northcott

Triumph Street Triple은 Triumph 라인업에서 가장 중요한 모터사이클입니다. 그것은 큰 진술이라는 것을 알고 있습니다. 그러나 제가 어떻게 그런 결론에 도달했는지 살펴보겠습니다.

적어도 모터인 Street Triple은 현재 MotoGP에서 서클을 수행하는 동력 장치의 1/3을 담당합니다. 현재 Moto2의 단일 엔진 공급업체인 Triumph 765 모터는 지구상에서 가장 까다로운 라이더들과 전 세계 미디어의 모든 스포트라이트를 받으며 믿을 수 없을 만큼 정밀한 조사를 받고 있으며, 많은 팀 오너들이 더 이상 신경 쓰지 않을 정도로 신뢰성이 높고 지속적으로 강력해졌습니다. 스페인 ExternPro에서 엔진을 제작하고 유지하기 위해 회사가 고용한 기술 이사인 Trevor Morris에 따르면 발전소 배포를 위한 무작위 추첨에 참석했다고 합니다.

Street Triple이 Triumph 라인업에서 가장 중요한 자전거인 또 다른 이유는 이 자전거가 Triumph의 슈퍼스포츠 자전거로서 전설적인 Daytona를 공식적으로 대체했으며 매우 다른 두 가지 역할을 수행해야 하기 때문입니다. 더 이상 Triumph는 경주용 자전거를 제작하여 거리에서 판매하지 않습니다. 지금은 그 반대입니다. 레이스 트림으로 전환해야 하는 스트리트 바이크를 판매할 것입니다. Daytona, TT, WorldSSP 등에서의 성공으로 판단하면 이는 승리 공식처럼 보입니다.

그리고 마지막으로 미들급 네이키드 바이크 클래스가 현재 선도적인 제조업체의 대부분의 개발이 진행되고 있는 곳이기 때문에 Triumph에게 가장 중요한 자전거입니다. 1000cc 이상의 네이키드 바이크 부문은 서서히 고갈되고 있으며, 중형 ADV 시장과 마찬가지로 미들급 네이키드도 파티에서 모두가 관심을 원하는 핫한 소녀로 보입니다. 765 네이키드(또는 Yamaha MT-09 SP 또는 KTM 890 Duke R)에서는 1000cc 방화기로 할 수 있는 거의 모든 작업을 수행할 수 있지만 무게를 감당할 필요는 없습니다. 이러한 자전거가 적합한 유일한 장소는 아우토반이나 경마장입니다.

Street Triple 765는 2024년에 세 가지 에디션으로 제공됩니다. 낮은 사양의 R, 트랙/스포츠에 더욱 초점을 맞춘 RS, 그리고 미국을 제외한 모든 곳에서 매진된 한정판 Street Triple Moto2입니다. 당신이 이것을 읽을 때쯤에는 사라졌습니다).

우리는 Circuito de Jerez-Angel Nieto의 중요한 경마장 주변 도로에서 R과 RS를 모두 경험하고 방금 돌아왔습니다. Moto2의 기본적으로 매진은 해킹된 프리로딩 여행을 위한 탈 수 없다는 것을 의미합니다. 그러나 두 가지에 일어난 변화 저사양 모델을 통해 이미 미들급 클래스의 최상위에 가까웠던 모터사이클이 크게 개선되었습니다.

한동안 그랬던 것처럼, 2017년 모델 연도에 765cc를 기록한 스트리트 트리플 제품군은 사양이 점진적으로 증가했지만 마음에는 동일한 가족 유전자를 갖고 있습니다.

그 심장은 2020년에 개정될 마지막 스트리트 트리플에서 7마력을 생산하는 상대적으로 크게 개정된 동력 장치로 구성됩니다. RS는 12,000rpm에서 128마력을 발휘하며 기본 모델 R은 118마력을 생산하며 선두를 달리고 있습니다. 11,500rpm에서 마력. 두 자전거 모두 9500rpm에서 59lb-ft의 토크를 자랑합니다.

Triumph의 엔지니어링 책임자인 Stuart Wood는 "우리는 연소를 개선하고 싶었습니다. 이는 매우 중요하며 흡입 및 배기 가스 흐름도 개선하고 싶었습니다."라고 말했습니다. "우리는 압축비를 높이고 더 높은 연소 압력을 허용하고 싶었기 때문에 이러한 것들을 합치면 성능이 향상됩니다.

"엔진의 절대적인 핵심은 실린더 헤드와 피스톤 크라운의 연소실입니다. 두 영역 모두 이제 완전히 가공되었으며 이제 Moto2 엔진과 정확히 동일합니다. 이를 통해 우리는 매우 정밀한 제어가 가능하고 우리가 달성하고자 하는 압축비 한계에 더 가까워졌습니다.