현대·기아차의 매우 골치 아픈 엔진의 10년은 계속된다

Jul 22, 2023

리콜, 차주 개인소송, 집단소송 등 엔진 관련 법적 다툼의 오랜 역사 속에서 최근 현대·기아차는 다시 한번 엔진 관련 소송에 휘말리게 됐다. 이번에는 영향을 받는 차량 목록이 이전 사례보다 훨씬 많습니다. 이제 현대·기아차의 주요 엔진 문제에 대한 달력이 10년을 넘은 것 같습니다. 아, 그리고 훔치기도 아주 쉽습니다.

현대와 기아의 최신 엔진 문제는 2015년, 2011년과 2012년형 쏘나타로 거슬러 올라갑니다. 2015년 5월 집단 소송에서는 쏘나타의 세타 엔진에 결함이 있다는 주장이 제기됐다. 특히 2.4리터 버전의 세타 II 엔진은 커넥팅 로드 베어링 문제로 어려움을 겪고 있다는 주장이 제기됐다.

베어링이 짧은 순서로 남쪽으로 이동하기 시작했고, 이로 인해 금속 파편이 엔진 오일로 바로 들어가 엔진이 잠시 정지되었습니다. 원고의 경우 쏘나타는 엔진 압수 당시 보증 기간 중이었으나 딜러는 보증 기간에 따른 엔진 교체를 거부했습니다.

2015년 9월이 되어서야 현대자동차는 2.0리터 또는 2.4리터 Theta II 엔진을 탑재한 2011년 및 2012년형 쏘나타 약 47만 대를 리콜했습니다. 현대차는 엔진 제조 과정의 문제로 인해 엔진 크랭크샤프트 주변에 금속성 잔해물이 남아 오일 흐름 문제가 발생했다는 점을 인정했습니다. 금속이 오일과 혼합되어 커넥팅 로드 베어링이 손상되거나 파손되었습니다. 현대자동차는 크랭크샤프트에서 제조 잔해물을 제거하는 데 사용되는 디버링 공정(일반적으로 전기화학)에서 문제를 찾았습니다.

세타II 연고의 두 번째 파리는 2016년에 도착했다. 집단소송에서는 2011~2014년형 기아 옵티마, 2011~2014년형 기아 스포티지, 2012~2014년형 기아 쏘렌토에 문제가 있다고 주장했다. 해당 차량에는 직접 분사식 2.0리터 및 2.4리터 Theta II 엔진(H/K에서는 GDI)이 장착되었습니다. 소송에서는 분사 시스템에 커넥팅 로드 베어링과 실제로 오일이 필요한 엔진의 다른 부품을 통한 오일 흐름을 제한하는 고유한 결함이 있다고 주장했습니다.

오일 제한으로 인해 해당 기아차의 보증 기간 중이나 만료 직후 문제가 발생할 것으로 전해졌다. 일반적으로 이동 중에 석유 부족으로 인해 실속 및/또는 엔진 고장이 발생했다고 주장되었습니다. H/K는 대내외 다양한 소스를 통해 엔진 문제에 대해 알고 있었으나 리콜을 거부했다고 주장했다. 또한 회사는 엔진을 수리하거나 자비로 교체한 소유주에게 보상을 거부했다고 주장했습니다.

그 배경에는 현대차가 아직 엔진 문제를 인정하지 않은 가운데 현대차 엔지니어가 NHTSA와 대화를 나눴다. 그는 2016년 8월 정부 기관에 현대차가 엔진 노크 및 기타 소음과 전력 손실을 일으키는 세타 II 문제가 있다는 것을 알고 있었다고 말했습니다. 그 직원은 한국 현대자동차에서 25년 동안 근무한 장기근속자였습니다.

현대차는 해당 엔지니어를 내부 징계위원회에 파견해 대응했다. 또한 서울중앙지방법원에 서류를 제출하고 해당 직원이 NHTSA에 기업비밀정보(진실)를 유출했다고 주장했다.

두 번째 미국 소송이 진행되는 동안 현대는 2015년 Theta II 엔진 리콜을 확대하여 572,000대(총 1,042,000대)의 자동차를 추가로 포함한다고 발표했습니다. 확장에는 2013년과 2014년형 현대 쏘나타와 싼타페가 포함되었습니다. 현대는 엔진에 구형 쏘나타와 동일한 문제가 있다고 선언했습니다.

기아는 2017년 초 자체 리콜을 실시했는데, 같은 시기에 Theta II 리콜이 확대되었습니다. 기아에 따르면 2011년부터 2014년까지 생산된 기아 옵티마, 2012년부터 2014년까지 생산된 쏘렌토, 2011년부터 2013년까지 생산된 스포티지에서 문제가 있었습니다. 이러한 세타 엔진의 특정 사례는 엔진 베어링에 문제가 있었습니다. 압수된 엔진. 기아차는 일치하는 기아 리콜이 지연된 이유를 설명하면서 자사의 Theta II 엔진이 현대차와 다른 생산 라인에서 제조되었으며 디버링과 관련 없는 다른 베어링 문제가 있었다고 밝혔습니다.